屡败屡战，奇瑞没有高端命？

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            撰文 | 张  宇
            编辑 | 杨博丞
            题图 | IC Photo
            奇瑞试图再一次打击高端化。
            克日，有消息称奇瑞已根本敲定与华为智选车互助，两边将打造一个全新的智能电动汽车平台，奇瑞高端新能源汽车旗下车型将会在该平台落地。对此，奇瑞方面表现暂不相识环境。
            究竟上，奇瑞敲定与华为智选车互助已是料想之中。在2022年9月举行的“瑶光2025 奇瑞科技DAY”主题运动上，奇瑞对外公布了与华为智选车互助的智能电动汽车品牌筹划，该品牌将基于代号为EOX的平台打造，现在已规划了5款高端智能电动车型。两边将于2023年推出此中2款车型，此中一款车型售价预计凌驾30万元。
            与华为举行互助，被视为奇瑞第四次吹响了打击高端化的军号，在此之前，奇瑞曾在高端化方面举行过诸多实验，其推出的中高端品牌瑞麟、观致均以失败而告终，现在星途销量也难言乐观，2022年1-11月，星途汽车的累计销量仅为46788辆，远不及广汽埃安、AITO问界、极氪等传统车企的新能源汽车品牌。
            现阶段，奇瑞在新能源汽车范畴重要依赖奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋两款微型电动走量，但微型电动车市场也面对着诸多不确定性。对于奇瑞而言，打击高端新能源汽车市场已是箭在弦上，抱上华为的大腿，奇瑞可否顺遂打开高端化的大门？
            01.高端倒霉
            奇瑞打击高端化可谓屡战屡败。
            2009年，奇瑞推出了首个高端品牌“瑞麒”，但市场反响并欠好，为了刺激贩卖，奇瑞还自动推出便宜版本。四年间，瑞麒累计销量仅12万辆，此中瑞麒系列中的高端车型销量不敷1400辆。
            初次高端化实验折戟后，奇瑞又与以色列israel公司建立合资公司观致汽车，然而观致汽车的销量仍旧非常昏暗。2014年至2016年，观致汽车的销量分别为7000辆、1.4万辆和2.4万辆，奇瑞也因此亏损了66亿元，无奈只能卖给宝能，至此，奇瑞第二次实验高端化再次以失败告终。
            2019年，不平输的奇瑞决定再次打击高端化，推出了高端品牌“星途”，奇瑞汽车董事长尹同跃曾表现，“没有星途汽车的乐成，就没有奇瑞的将来。”
            惋惜星途的市场反馈仍旧平平无奇，尹同跃曾为该品牌定下“2019年达6万辆，并力图打击10万辆”的销量目的，但在2019年至2021年，星途的销量分别为1.4万辆、1.8万辆和3.7万辆，2022年1-11月，星途的销量约为4.7万辆。
            作为对比，吉祥的高端品牌领克在2020年和2021年的销量分别为17万辆和22万辆，而长城汽车高端品牌WEY在同一时期的销量分别为7.8万辆和5.8万辆。
            一位新能源汽车财产人士向DoNews（ID：ilovedonews）表现，星途折戟或与产物定位较为含糊、品牌高端化不突出有关。随着越来越多的传统车企的高端新能源汽车品牌参加，以及合资品牌的不停下探，星途突围并非易事。
            销量不佳导致奇瑞无法驻足高端市场，也导致其谋划业务进一步承压。根据多家媒体报道，2020年奇瑞的净利润同比大幅下滑98%至700余万，均匀每卖出一辆车只赚16元。到了2021年，奇瑞则干脆未披露净利润。
            在打击高端化的门路上，奇瑞屡败屡战的精力值得歌颂，但不能忽视的是，奇瑞三战高端化使得亏损严峻，而且市场留给奇瑞的时间已经不多了。
            02.微型车难连续
            奇瑞三次打击高端化不容乐观之际，新能源汽车的海潮已席卷而至。
            根据乘联会公布的数据，2022年11月，新能源汽车渗出率到达了33.8%，2021年1-12月，新能源汽车渗出率为14.8%，而在2020年，该数据仅为5.8%。可见新能源汽车渗出率提拔极为显着。
            这意味着，新能源汽车已经在以极快的速率蚕食燃油车的市场份额，实现对燃油车市场的加快替换。2021年，新能源乘用车批发销量为331.2万辆，同比增长181.0%；零售销量达298.9万辆，同比增长169.1%，而燃油车2021年的批发销量和零售销量均出现了同比下滑。
            在新能源汽车范畴，固然奇瑞的销量并不低，但其主力产物仍旧是微型电动车。2022年上半年，奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小蚂蚁这两款微型电动车的销量占到了新能源汽车总销量的95.31%。
            根据微型电动车销量排行榜，2022年1-11月，位列榜单前三名的分别是五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小蚂蚁，销量分别为48.11万辆、9.19万辆和9.17万辆。
            不外，微型电动车市场已处于饱和状态。方正证券在研报中指出，停止2022年上半年，在新能源乘用车中，紧凑型车的市场渗出率为20.5%；小型车的市场渗出率为36.6%；微型车的市场渗出率靠近100%，几近饱和。
            别的，微型电动车市场的增速也已显着放缓。根据乘用车上险量数据表现，2022年前10个月同比跌幅最为显着的是A00级（微型车）纯电动车，同比下跌7.4%。安全证劵亦在研报中指出，思量到A00级汽车的新能源渗出率已经根本饱和，2022年A00级新能源市场增速将有所放缓。
            因此，团体来看，微型电动车的远景不容乐观，依附微型电动车走量的奇瑞，将来令人担心。微型电动车利润菲薄，对于代价的敏感性最高，再加上“国补”政策全面退坡之后，微型电动车险些只剩下涨价一条路可走。
            11月23日，奇瑞新能源旗下全新微型电动车无界Pro正式上市，代价区间为8.99万-11.29万元。然而题目在于，一款微型电动车的代价凌驾10万元，消耗者为何要为此埋单？
            欧拉品牌CEO董玉东曾坦言，“尺寸越小的产物，越没有议价本领。我们不以为直接进步代价，就肯定能获取用户的承认。”换言之，许多消耗者购买微型电动车重要照旧由于代价自制，而一旦代价举高，消耗者大概会转向空间更大的紧凑型轿车。
            现阶段，超高的性价比依然是评判一款微型电动车是否具备爆款潜质的紧张尺度。
            03.借力华为仍存隐忧
            在“瑶光2025 奇瑞科技DAY”主题运动上，奇瑞汽车实行副总司理、汽车工程技能研发总院院长高新华表现，“在将来5年，奇瑞筹划研发投资1000亿元以上，到2025年创建300个瑶光实行室，覆盖纯电动、智能化、混淆动力等多个范畴。”
            不外，就现在而言，瑶光实行室的名气依然不敷，奇瑞想要打击高端化，与华为互助好像是最稳妥、风险最低也最快速的方式。
            据悉，华为和车企互助造车的模式共分为三种：传统的零部件供应模式、Huawai Inside模式以及智选模式，三种模式的互助深度逐次加深，相比于前两种模式，智选模式不但为车辆提供技能方案，还将深度参与产物界说、整车计划以及营销等环节，产物纳入华为的终端贩卖渠道售卖。
            华为与车企互助造车已有过乐成先例。2022年前11个月，赛力斯新能源汽车累计产销分别为12.5万辆和11.8万辆，同比分别增长252.29%和235.54%，更为关键的是，AITO问界M5的代价区间在25万-33万元，AITO问界M7的代价则上探至38万元，较高的代价会让车企的红利本领进一步提拔，绑定华为，对于同心专心冲高的奇瑞而言或是一个不错的选择。
            然而值得一提的是，奇瑞绑定华为也存在一些隐忧。
            起首，华为声称不造车，但其互助的汽车厂商却越来越多，好比广汽极狐汽车、长安汽车、长城汽车、广汽团体等等。对于车企而言，智选模式具有稀缺性和唯一性，但对于华为而言却并非云云，换言之，假如和华为互助的车企日益增多，奇瑞不但失去了焦点竞争力，同时也多出了很多竞争对手。
            其次，消耗者之以是选择与华为互助车企的产物，在很大水平照旧看中了华为的影响力，将来，假如跟华为互助的车企越来越多，大概与华为互助生变，奇瑞的品牌影响力还能发挥多少作用，以及另有多少消耗者乐意为奇瑞埋单，还是一件未知的事变。
            综合来看，奇瑞远没有到存亡生死的危急关头，其可否像塞力斯一样，将主导权完全交予华为还是未知数，不外，现在华为简直是奇瑞打击高端化的良药，可以预见的是，随着与华为的互助进一步落地，奇瑞第四次打击高端化的故事即将睁开。